W ówczesnej Polsce ten ostatni rok przed wielkim kryzysem paliwowym, który zatrzymał świat w biegu, różnił się od wszystkich innych szarych lat w centralnie zarządzanej gospodarce dwoma elementami: po pierwsze, polska reprezentacja piłkarska sięgnęła po złoty medal olimpijski, a po drugie... Po drugie, przeciętny mieszkaniec naszego kraju, nawet najbardziej niechętny ówczesnemu ustrojowi, wbrew wszelkim przekonaniom błogosławił wszechobecność organów porządkowych. Bo cały niesocjalistyczny świat oszalał.

Jak grzyby po deszczu pojawiały się wciąż nowe grupy, które uważały, że stosunki międzyludzkie poprawić można wyłącznie przez zadawanie śmierci i bólu - przy czym ofiary wcale nie musiały być dokładnie dobierane. Taka forma przemocy ma określenie "terroryzm", a owe wzmiankowane grupy czuły się powołane do jego uprawiania. Ponad granicami, ponad podziałami partyjnymi. Potworne i przerażające były codzienne doniesienia ze świata. Wyczyny niemieckich grup Baader-Meinhof i Frakcji Czerwonej Armii czy japońskiej Armii Czerwonej przytłaczały nawet nie gasnące - i jakże na tym tle zrozumiałe i ludzkie - jatki w Irlandii Północnej czy nie kończącą się wojnę - niewojnę na Bliskim Wschodzie.

Chociaż... To przecież właśnie w roku 1972 Irlandczycy urządzili sobie Krwawą Niedzielę, a bojówka palestyńska Czarny Wrzesień porywała samoloty, a nawet dokonała zamachu na dotychczasową świętość - właśnie niemieckie igrzyska olimpijskie. Napadła na pawilon, w którym mieszkali sportowcy izraelscy, zabijając 11 osób.
Europa i Bliski Wschód spływały krwią. W Niemczech pierwszy raz od zakończenia II wojny światowej wybuchały bomby.Trudno się więc dziwić, że w tej atmosferze ludzie wykorzystywali każdy pretekst do odczuwania zadowolenia. Nawet tak w sumie społecznie błahy jak nowy model samochodu w palecie jednej z najstarszych firm motoryzacyjnych świata. Szczególnie dotyczyło to Niemców, którzy co prawda nadal byli potęgą sportową, ale mimo geniuszu i zwierzęcego instynktu piłkarskiego "Cesarza" Beckenbauera, kociej dzikości Netzera i zdolności Gerda Müllera do strzelania goli w najbardziej nieprawdopodobnych sytuacjach na olimpiadzie na własnej ziemi nie zdołali zdobyć złota w piłce nożnej.

Właśnie w tę atmosferę wstrzelił się koncern Forda, który w wyniku niebywale upartej postawy szefów oddziałów brytyjskiego i niemieckiego wydał straszne jak na lata 70. pieniądze - 500 milionów marek! - na opracowanie i skonstruowanie następcy dla modeli 17M i 20M. Czyli właśnie Granady.Pół miliarda marek w roku 1972 było kwotą odpowiadającą mniej więcej 4 miliardom dziś (oczywiście tylko w motoryzacji, ale właśnie ona nas teraz interesuje). Obecnie koszt opracowania nowego modelu wynosi przeciętnie około miliarda dolarów, a więc Ford rzeczywiście wpompował w swój nowy pojazd topowy pieniądze straszliwe. A co za nie otrzymali potencjalni klienci?

Przede wszystkim samochód bezwzględnie piękny. I choć już poprzednie modele (17/20M) były niezwykle atrakcyjne z wyglądu, i tak Granada stanowiła objawienie. Nie próbując "wyskakiwać przed szereg", a więc tworzyć jakieś formy awangardowe, designerzy narysowali samochód masywny, o ciężkiej linii, co jednak w tej klasie mogło stanowić tylko plus. Auta dla dyrektorów i prezesów musiały wtedy - i do dziś się to niewiele zmieniło - robić wrażenie po prostu gabinetu na kołach, gabinetu godnego najwyższych pięter biurowca i hierarchii szanującego się przedsiębiorstwa.

Odpowiednio do tego auto było bardzo ozdobne. Zastosowano tu, chętnie wówczas wykorzystywany, trik z pokryciem dachu nie tylko w innym kolorze od reszty karoserii, ale i innym materiałem - tworzywem imitującym dość skutecznie skórę. W każdym miejscu nadwozia pojawiły się chromowane listwy, jednak projektanci wykazali się smakiem - Granada absolutnie nie sprawia wrażenia pojazdu-choinki. Ozdoby nie są ciężkie, wręcz przeciwnie; optycznie auto stało się dzięki nim lżejsze.

Taki sposób projektowania linii miał jeszcze jedną zaletę: mimo że Granada była bez wątpienia (jak na Europę, oczywiście) krążownikiem szos, dzięki zwartości rysunku i wygładzeniu karoserii z wielkim trudem można było się zorientować, że ten dyrektorski czołg ma 5 metrów długości.Bardzo silnie przeszklona kabina zaskakiwała kompletnością designu kokpitu. Wtedy absolutnie nie należało do standardów zabudowywanie np. konsoli środkowej czy tworzenie jakichś schowków lub półeczek w desce rozdzielczej. A tu jeszcze w dodatku zaprojektowano panel kontrolny, który nie tylko ujmował estetycznością, ale był też bardzo funkcjonalny i zwarty. Żarty wywoływały tylko głębokie "rury", w których schowano zegary. Tak głębokie, że także używano ich jako schowków. Co prawda nikomu w tamtych czasach nie przyszłoby do głowy stosowanie do wykończenia wnętrza seryjnego auta czegoś więcej niż tylko tworzyw, ale tu były to tworzywa wysokiej jakości, utrzymane w jasnej, pogodnej tonacji.

Co jednak najistotniejsze z punktu widzenia tzw. użytkownika celowego (a więc dyrektora itp.), wnętrze było olbrzymie, ogromnie komfortowe i świetnie wyposażone. W topowej wersji, jaką tu przedstawiamy, wielki i absolutnie niewysilony silnik poprzez mięciutką, amerykańską automatyczną skrzynię biegów przenosił wielki moment obrotowy bez potrzeby przekraczania 3000 obr./min, co dodatkowo przyczyniało się do wyciszenia i tak świetnie izolowanej akustycznie kabiny. A gdyby panu prezesowi zamarzyło się wyjechać z rodziną na wczasy, miał do dyspozycji bagażnik o rozmiarach furgonu: 690 l pojemności to już niemal pełnowymiarowa piwnica. A do tego uciąg godny ciężarówki.

Ten krótki opis przestronności i możliwości samochodu wyjaśnia chyba w zupełności, dlaczego Granady z podstawowymi wersjami silnikowymi natychmiast podbiły przedsiębiorstwa taksówkowe - bo w tym modelu Forda właściwie pierwszy raz Mercedes dorobił się rzeczywistej konkurencji w tej dość prestiżowej dla wytwórców aut kategorii użytkowej.

Co jednak i dla prezesów, i dla pasażerów taksówek było w dziedzinie komfortu ogromnie ważne, po raz pierwszy w 71-letniej historii firmy Ford stworzył samochód z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Zamiast tak typowej dla amerykańskich aut tamtych lat sztywnej osi tylnej wprowadzono łamaną oś na wahaczach ukośnych. Przód oparto na klasycznym połączeniu podwójnych wahaczy poprzecznych. Ogólnie uzyskano komfort resorowania, jakim do tej pory poszczycić się mogły tylko prestiżowe modele BMW i Mercedesa. Granada otrzymała wielki rozstaw osi i kół i tak znakomicie zestrojone amortyzatory, że pierwsze jazdy próbne zaszokowały fachowców z branży: to auto klasy wyższej mogło bez najmniejszych kompleksów stawać przeciwko pojazdom segmentu luksusowego. A pamiętajmy, kiedy te opinie wypowiadano: w tym samym roku Mercedes zaprezentował swą nową klasę S, typoszereg W116, którego niektórych rozwiązań nie doścignęła większość wytwórców aut do dziś!